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  4月5日,北京市交管部门宣布将从11日开始在长安街等10条道路禁止电动二轮车通行,限行初衷是其特性容易导致交通事故、扰乱城市交通秩序

  比电动二轮车更早被限制的是大货车。与电动二轮车相比,大货车制造道路拥堵和安全隐患的同时,还产生更多排放污染。因此,本市从源头和治理上,一步步加强对大货车的限制,批发市场外迁、排放和限行标准提高等等,正在改变本市的货运结构

  北京晚报记者走访时发现,五环内最后一个大型二手货车交易中心北京旧车市场(南区),曾经红火的货车销售近来异常冷清。从元宵节开工以来,二手货车经销商老刘只卖出去4辆车,而在往年,从元宵节到清明节他会完成大约20辆车的销售业绩

  这是京城货运市场的一个缩影。货物集散地外迁、限制更严更多以及市民消费方式改变都在拨动着京城货运江湖,原先在路上呼啸而过的大货车,将越来越少地出现在普通市民面前,取而代之的是微型和新能源货车

  北京旧车市场(南区)在京良路上一个偏僻的院落,这里离新发地批发市场很近,曾经是北京城最重要的二手货车交易中心。鼎盛时,其火爆程度不输花乡的小轿车交易市场。按常理,每年的三四月份,蔬菜瓜果开始大批上市和热销,蔬果商贩们源源不断地将满载大货车开进、开出新发地。这也正是货车销量最好的时节,但今年,市场里的数十名经销商们,只能靠打牌消磨时间

  老刘做大货车生意已经十多年,像今年这样的惨淡,他还是头一次遭遇。“以前,销售比较正常的水平,一年大概100辆车左右吧,现在少得多,过完年我才卖出去4辆车。”老刘说,二手车市场最能反映整个货运市场的活跃程度,“跑货运的赚钱了,就想换新车,把旧车卖给我们。觉得跑货运挣钱的,刚进到这个行业中来,会跑我们这儿来买旧车”。但今年,别说买车,问价的都没几个

  在市场里转悠,一排排的门市对着一列列的大货车,经销商要么坐在门市里休息,要么跟老刘一样坐在门口晒太阳。“客人?比市场的保安还少。”以前,跑货运的看中了车,会先交订金,生怕车让别人抢走。现在,根本不用交订金,因为车放着,几个月都没人来买。“你看见那边那辆红色大货没?车头上都长草了,也没卖出去。收来的时候10万元,现在卖6万没人要,再卖不出去只能送去报废解体了。”

  旧车卖不出去,新车也不好卖。很多像老刘这样的二手货车经销商,也代4S店卖新车,他的门市前就停着一辆崭新的重卡。“4S店他们也卖不出去,我们这儿便宜可能好卖一点。现在甭管一辆车挣多少钱,能卖出去就是本事。”

  2008年前后,是老刘他们生意最好的岁月,那时候每辆车能挣5000块钱左右,而且供不应求。现在,利润也就是1000、2000块钱,甚至几百块钱他也不嫌少,他对北京晚报记者说,“放在这儿,每天都在贬值,不如早点出手”

  到底是什么原因造成货车市场如此冷清?老刘也说不清楚。“2008年那会儿国际金融危机,北京的车也卖得很好啊,今年这真不知道怎么回事。”老刘的重卡包含各种类型,可以载运很多货物,果蔬、日用品、建筑材料、渣土似乎这些货物的流动都不足以拉起货车销售生意

  因为经销商普遍生意不景气,旧车市场今年只收了半年的“摊位费”,老刘听到的小道消息是市场可能要搬走,或者干脆撤了。这已经是老刘所经历的第三次变迁,越搬离中心城区越远,“这个市场以前在菜户营,后来搬到樊羊路西边,前几年刚搬到这个院,这个院以前是做物流的”。如果再搬,老刘打算彻底放弃二手货车生意。“做什么去?可能去新发地卖菜吧,呵呵。反正货车生意是没法做了。”

  随着京津冀一体化建设和非首都核心功能疏解,2015年10月底,河北高碑店新发地市场开业。北京的新发地市场,原先不仅是供给北京市民,还承担着东起东北三省、西至陕西山西、南及冀鲁豫、北达内蒙古的北方大部分地区蔬菜和水果交易功能。而随着高碑店新发地市场的开业,北京市场近7成的区域批发功能转移到新发地。根据今年2016年1月的数据,开业两个月,已有超过20万辆大货车进入高碑店新发地市场交易。而过去,这些重卡都进出北京

  “环保部门曾发布过数据,一辆重型卡车排放相当于200辆国五标准小轿车。照此计算,减少20万辆大卡车进京,相当于4000万辆次小轿车限行。”高碑店新发地市场副总经理杨会东算起环保账:“按照大卡车运行距离计算,减排效果就相当于北京每天额外限行30万辆小轿车

  这仅仅是一个新发地带来的货运变化。除了批发市场,货运集散地和物流园区外迁也在今年初的北京两会上被提出。北京物资学院院长助理、现代物流产业研究院院长邬跃在接受记者采访时表示,北京一年2亿多吨的公路货运量,大多数与批发市场以及批发市场周边的货运集散地相关,“物流基地并不是很多,货运量主要集中在批发市场”

  邬跃对北京晚报记者表示,长期以来,北京城南尤其是南五环附近,集中着大批货运集散地。随着非首都核心功能疏解,这些货运集散地也慢慢随着批发市场远离北京的核心城区。与之相关的货车经销产业自然也会受到影响

  2015年6月1日开始,本市正式实施重型柴油车第五阶段排放标准。而根据现行的货车限行规定,每天6时至23时五环路(不含)以内道路,本市载货汽车禁行,五环主路禁止核定载重量8吨以上载货汽车通行。外地外省、区、市载货汽车的禁行范围为每天6时至24时六环路(不含)以内道路

  旧车市场的老刘告诉北京晚报记者,环保标准提升让重卡需要付出更大的环保改装成本,一些货运商开始选择更容易环保达标的微型卡车,甚至既能烧气又能烧油的双燃料车。而根据今年1月15日《北京晚报》的报道,本市计划市内运输任务由绿色车队或纯电动车承担,拟禁止外地大货车全天进入六环以内。邬跃告诉记者:“现在北京市六环上跑着的大货车,绝大多数都是外地牌照,他们是途经北京,但是影响着北京的交通和环保状况。”

  根据本市空气质量监测结果表明,夜晚9时至次日凌晨3时左右是可吸入颗粒物浓度较高的时间段,这和大量柴油货车夜间进城行驶密切相关

  据今年3月28日《北京日报》报道,顺丰、EMS、百度外卖、京东等企业开始尝试使用零排放的电动物流车,至少有200多辆已经上路

  “其实,总体来说,北京市的公路货运量没有显著的变化,但是内部结构的改变越来越大,不仅是客观政策的影响,我们自己生活消费方式也在一点点改变着物流的结构。”邬跃认为,电商的高速发展、快递业的爆发式上涨,让北京市内的物流越来越依赖微型、新能源运输方式,“像依维柯、金杯、电动三轮车被越来越多电商和快递企业采用”

  目前,北京市的快递从业人员大约是7万人,每个快递员每年的送件量大约是1.6万件。邬跃推断,按照电商的发展速度,5年后,北京市的快递人员将有可能增长到30万人左右。这些快递人员绝大多数都与大货车无关,他们使用的都是更小型的运输工具

  “从趋势上看,大货车会离北京城尤其是核心区越来越远,但随着生活水平的提高,货运量是不会降低的。新型的互联网消费方式,让更小型的运输工具越来越受欢迎。”邬跃指出,在很长一段历史时期内,大货车给北京城带来了大量交通难题,而小型运输工具越来越多的出现可能意味着新问题的出现。它们能遵守交通法规吗?如何让密布的快递运输更有秩序?不管是哪种运输工具引领起货运江湖的新势力,它依然与市民们的生活息息相关。记者孙毅

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