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重型卡车光靠跑数据是不够的长沙智能驾驶研究

  36氪近日接触到的长沙智能驾驶研究院(以下简称“CIDI”)是一家智能驾驶技术研发商,利用多传感器融合、深度学习、自主决策、高精度定位等技术,研发能落地的智能物流重卡、专用车、智能车路协同系统、以及相关技术产品

  该公司成立于2017年10月,由香港科技大学的李泽湘教授领衔创办,曾于2018年2月完成首轮融资,领投方是红杉资本(中国)和光大控股,跟投方包括联想之星、百度风投、清水湾香港创投、蓝思科技、航盛电子

  目前,CIDI已获得国家级智能网联汽车(长沙)测试区颁发的智能驾驶卡车和公交车开放道路测试牌照。国家智能网联汽车(长沙)测试区全场覆盖5G网络,建有228个智能网联汽车测试场景,测试道路里程达12公里,其3.6公里双向高速测试环境和无人机测试跑道是国内独有

  CIDI在这个测试区里开发了国内首个支持5G的智能车路协同智能路侧单元RSU,同时,CIDI 基于多模LTE-V/DSRC/LTE/WiFi、打通华为5G通信设备,完成了国内首个封闭区和长达7.8公里市区开放道路的V2X 功能实景测试

  CIDI的CEO马潍博士告诉36氪,让车辆在路上经年累月地跑数据,顶多能在99%的程度上实现自动驾驶,但要想让无人车安全上路,就一定要解决最后1%的问题。于是,CIDI决定另辟蹊径,做车路协同。“车路协同”指的是智能网联汽车和路侧单元之间的通信和调度,相当于有一个智能警察在路边引导和监测自动驾驶车辆

  马潍表示,对于货车运营商来说,智能驾驶最大的问题是设备太贵、非常费电。对于每天运营20个小时的燃油卡车来说,每年的油费高达100万元,而智能驾驶混合动力的电动挂车可以省20%的油,相当于每年能省20万,可以让运营商在24个月内收回投资成本

  虽然国内重卡商用车保有量只有600万辆,乘用车是2多亿辆,但卡车是生产工具,其使用率比乘用车往往多近10倍。乘用车一天可能只跑1-2个小时,但卡车可能一天要跑20个小时

  牵涉卡车的交通事故比乘用车多。“我国重型卡车的保有量只占机动车的10%,但是重大致死事故却占比50%。”马潍说,卡车的智能化可以在很大程度上减少交通事故

  虽然乘用车和商用车所用的感知技术很相似,但在决策、规划和控制方面,二者差别很大

  在落地场景方面,CIDI会优先做干线物流(城际高速公路),其次是做限定区域,最后是做城市物流。马潍表示,在限定区域里,他们会优先选择矿山、工厂、物流园区,但不会去做港口物流,因为港口有很多大型自动化港机公司在用遥控和打磁钉的方式做集装箱调度和物流运输,而且港口工人的工作并不像干线运输司机那样危险和乏味。“矿区有辐射和粉尘,很多人不愿意做,是智能驾驶很好的落地场景。”马潍说

  马潍表示:“和一般的自动驾驶公司不太一样,我们勇于开源,尤其是卡车决策、规划和控制,因为我们认为自动驾驶比一般人想象的要复杂得多,光靠单打一的算法是不够的,落地必须靠综合实力。”

  CIDI的目标是研发L4 级别的自动驾驶,但也根据客户需求提供一些L2-L3级的产品。在马潍看来,产品落地是最重要的,因为它可以打磨技术

  马潍预计,他们会在2020年发布一些智能驾驶产品,2021年实现量产,从而实现盈利

  目前,该公司除了自主研发视觉和各种感知算法以外,也从外部购买激光雷达、摄像头和一部分感知模块。他们的最终目标是做专用车产品,车辆的三大件(车头、挂车、车厢)可能来源于卡车主机厂或代工厂等不同地方

  马潍博士曾在美国德州仪器担任研发总监,在信号处理和人工智能领域拥有多年研发经验;创始人兼董事长李泽湘教授是香港科技大学自动化技术中心主任,也是多家智能制造领域公司的董事长和联合创始人。目前,CIDI有220多个员工,83%是研发人员

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